Ο ρόλος των λιμένων και οι σύγχρονες προκλήσεις

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Η ελληνική ναυτιλία και η διεθνής πρόκληση

Των MICHAEL DOOMS ,
Καθηγητή Solvay Business School,
Vrije Universiteit Brussel

και

ΓΙΩΡΓΟΥ Κ. ΒΑΓΓΕΛΑ,
Αναπληρωτή Καθηγητή Τμήματος Διαχείρισης Λιμένων και Ναυτιλίας
του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών

Οι λιμένες αποτελούν ασφαλή καταφύγια για τα πλοία καθώς και κρίσιμες υποδομές για τη θαλάσσια διακίνηση εμπορευμάτων και επιβατών. Η πανδημία της COVID-19 συνέβαλε στην αύξηση της επίγνωσης της κοινωνίας για τη σημαντικότητα των λιμένων ως κόμβων μεταφορών που συνδέουν περιοχές και εξυπηρετούν το εμπόριο. Οι λιμένες περικλείουν τέσσερις μεγάλες ομάδες δραστηριοτήτων:

Μπορούν να είναι διαμετακομιστικοί κόμβοι εξυπηρετώντας τη διακίνηση εμπορευμάτων (και σε ορισμένες περιπτώσεις επιβατών) από και προς την ενδοχώρα τους. Μπορούν να είναι επίσης κόμβοι μεταφόρτωσης εξυπηρετώντας το εμπόριο μεταξύ ευρύτερων γεωγραφικών περιοχών, διαδραματίζοντας κρίσιμο ρόλο στις παγκόσμιες εμπορευματικές ροές.

Ορισμένοι λιμένες φιλοξενούν ολοκληρωμένες υπηρεσίες logistics, λειτουργώντας ως κόμβοι logistics. Οι λιμένες αυτοί προσφέρουν πρόσθετους αποθηκευτικούς χώρους, υπηρεσίες διανομής και logistics καθώς και οποιεσδήποτε άλλες υπηρεσίες μπορεί να απαιτήσει το φορτίο.

Η τρίτη κατηγορία δραστηριοτήτων σχετίζονται με τη βιομηχανική παραγωγή. Υπάρχουν λιμένες στους οποίους υφίστανται μεγάλες βιομηχανικές εγκαταστάσεις ή ακόμη και ολοκληρωμένο πλέγμα βιομηχανικών δραστηριοτήτων, οι οποίες επωφελούνται από την άμεση σύνδεση με τα θαλάσσια μεταφορικά δίκτυα, γεγονός που τους επιτρέπει να λειτουργούν πιο αποδοτικά. Παραδείγματα τέτοιων βιομηχανιών περιλαμβάνουν χημικές βιομηχανίες, χαλυβουργίες, αυτοκινητοβιομηχανίες κ.ά. Στην ίδια κατηγορία περιλαμβάνονται δραστηριότητες παραγωγής και διανομής ενέργειας από τους λιμένες στο πλαίσιο της ενεργειακής μετάβασης.

Η τελευταία κατηγορία δραστηριοτήτων σχετίζονται με τη διακίνηση επιβατών, είτε ακτοπλοΐας είτε κρουαζιέρας. Σε ό,τι αφορά την ακτοπλοϊκή κίνηση, τα λιμάνια αποτελούν κρίσιμες υποδομές ιδίως για νησιωτικές χώρες καθώς εξυπηρετούν τις μεταφορικές ανάγκες των νησιών, συμβάλλοντας στη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής. Τα λιμάνια εξυπηρέτησης κρουαζιέρας διαδραματίζουν επίσης σημαντικό ρόλο καθώς αποτελούν τις πύλες διακίνησης επιβατών κρουαζιέρας προς τους τουριστικούς προορισμούς, συμβάλλοντας στη δημιουργία σημαντικών ωφελειών στις τοπικές οικονομίες.

Τα ελληνικά λιμάνια απαιτούν πρόσθετη χρηματοδότηση ώστε να ανταπεξέλθουν σε προβλήματα που τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης τα έχουν επιλύσει εδώ και πολλά χρόνια.

Ορισμένοι λιμένες δεν είναι σε θέση να αναπτύξουν το σύνολο των προαναφερθέντων δραστηριοτήτων εξαιτίας γεωγραφικών ή/και οικονομικών περιορισμών. Κάποιοι λιμένες έχουν καταφέρει να αναπτυχθούν σε μεγάλα συγκροτήματα που φιλοξενούν διαφοροποιημένες δραστηριότητες, όπως η Αμβέρσα στο Βέλγιο και το Ρότερνταμ στην Ολλανδία. Υπάρχουν λιμάνια τα οποία έχουν επικεντρωθεί αποκλειστικά στην εξυπηρέτηση διαμετακομιστικού φορτίου (transshipment) καθώς και σε δραστηριότητες αποθήκευσης και διανομής, όπως τα λιμάνια του Αμβούργου (Γερμανία), της Βαλένθια (Ισπανία) και του Πειραιά. Υπάρχουν και «βιομηχανικά» λιμάνια όπως για παράδειγμα το North Sea port (Βέλγιο και Ολλανδία) καθώς και λιμάνια εξειδικευμένα στην κρουαζιέρα όπως για παράδειγμα η Civitavecchia (Ιταλία).

Εξυπηρετώντας μία παγκοσμιοποιημένη ναυτιλιακή βιομηχανία, τα λιμάνια μπορούν να επηρεαστούν από αλλαγές στο διεθνές εμπόριο και την οικονομία. Αυτό αποτελεί πρόκληση για τη διοίκηση κάθε λιμένα, να αξιολογεί εκ των προτέρων τις αλλαγές στις τάσεις του εμπορίου που εξυπηρετεί το λιμάνι. Παρ’ όλα αυτά συχνά αυτό δεν είναι αρκετό καθώς η δυναμική των παγκόσμιων αλυσίδων μεταφορών μπορεί να διαφέρει ανάλογα με το είδος εμπορίου που εξυπηρετούν.

Το ευρωπαϊκό μοντέλο προκρίνει την παραχώρηση τερματικών σταθμών ή λιμενικών λειτουργιών σε ιδιώτες, με την κυβέρνηση να διατηρεί την ιδιοκτησία της λιμενικής αρχής

Τρεις κυρίαρχες προκλήσεις μπορούν να καταγραφούν σε ό,τι αφορά τη λιμενική βιομηχανία και για τις οποίες τα λιμάνια θα πρέπει να αναλάβουν δράση.

Η πρώτη πρόκληση αφορά την τάση που υπάρχει για μία στροφή από την γραμμική οικονομία (οικονομία στην οποία οι πεπερασμένοι πόροι χρησιμοποιούνται στην παραγωγή αγαθών τα οποία μετά την χρήση τους απορρίπτονται) προς μία κυκλική οικονομία (οικονομία η οποία μειώνει την χρήση υλικών, ανασχεδιάζει τα προϊόντα και τις υπηρεσίες ώστε να είναι απαιτούνται λιγότεροι πόροι). Η τάση αυτή θα έχει άμεσες επιπτώσεις στις λιμενικές δραστηριότητες.

Η δεύτερη πρόκληση έχει να κάνει με την ψηφιοποίηση των λιμενικών δραστηριοτήτων και λειτουργιών. Ακόμα και σήμερα, η θαλάσσια μεταφορά αγαθών υπολείπεται σε μεγάλο βαθμό σε ότι αφορά την υιοθέτηση ψηφιακών διαδικασιών. Big data, Blockchain, Internet of Things, είναι τεχνολογίες τις οποίες οι λιμένες θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους στον υφιστάμενο και μελλοντικό σχεδιασμό τους.

Η βιωσιμότητα αποτελεί την τρίτη πρόκληση για τους λιμένες, με έμφαση στην επίτευξη ισορροπίας ανάμεσα στην οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική διάσταση της απόδοσής τους. Σημαντικές επενδύσεις τόσο σε υποδομές και ανωδομές όσο και σε εργαλεία διακυβέρνησης απαιτούνται προκειμένου οι λιμένες να βελτιώσουν την κοινωνική αποδοχή τους από τις τοπικές κοινότητες.

Οι ανωτέρω προκλήσεις επηρεάζουν και τους ελληνικούς λιμένες και ίσως σε μεγαλύτερο βαθμό. Η πλειοψηφία των ελληνικών λιμένων εθνικού ενδιαφέροντος δεν συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο ή δεν διαθέτουν άμεση πρόσβαση στο εθνικό οδικό δίκτυο, γεγονός που τους στερεί ένα βασικό εργαλείο για την αξιοποίηση της ενδοχώρας τους. Η ψηφιοποίηση είναι επίσης στα αρχικά της βήματα στα ελληνικά λιμάνια, με εξαίρεση ίσως τα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, Πειραιώς και Θεσσαλονίκης. Συνεπώς, τα ελληνικά λιμάνια απαιτούν πρόσθετη χρηματοδότηση ώστε να ανταπεξέλθουν σε προβλήματα που τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης τα έχουν επιλύσει εδώ και πολλά χρόνια. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η πλειοψηφία των ελληνικών λιμένων είναι ανώνυμες εταιρείες που ανήκουν στο κράτος, η έλλειψη επαρκούς χρηματοδότησης, είτε λόγω δημοσιονομικής στενότητας είτε λόγω των περιορισμένων οικονομικών τους, είναι ένα βασικό θέμα που αντιμετωπίζουν.

Από το 2016, η Ελλάδα έχει εφαρμόσει ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων στα λιμάνια στοχεύοντας στο να προσελκύσει ιδιωτικές επενδύσεις και ιδιώτες διαχειριστές. Ήδη η πλειοψηφία των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, Θεσσαλονίκης και Ηγουμενίτσας έχουν πωληθεί σε ιδιωτικές εταιρείες, ενώ αντίστοιχη διαδικασία για το λιμάνι του Ηρακλείου είναι στο στάδιο της ολοκλήρωσης. Το ίδιο αναμένεται να γίνει και για τα υπόλοιπους κρατικούς οργανισμούς λιμένος.

Θα πρέπει βέβαια να σημειωθεί ότι το μοντέλο διακυβέρνησης που επιλέχθηκε από τις ελληνικές κυβερνήσεις για την προσέλκυση ιδιωτών δεν είναι αυτό που κυριαρχεί στην πλειοψηφία των Ευρωπαϊκών λιμένων. Το ευρωπαϊκό μοντέλο προκρίνει την παραχώρηση τερματικών σταθμών ή λιμενικών λειτουργιών σε ιδιώτες, με την κυβέρνηση να διατηρεί την ιδιοκτησία της λιμενικής αρχής. Αυτό διότι η λιμενική αρχή είναι απαραίτητη προκειμένου να διαχειριστεί και να ρυθμίσει δικαιώματα ιδιοκτησίας, να σχεδιάσει την ανάπτυξη του λιμένα, να παράγει δημόσια αγαθά, να διαχειριστεί τις εξωτερικότητες αλλά το κυριότερο να δρα ως διαχειριστής της λιμενικής κοινότητας των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στο λιμάνι.

Επιστροφή στο ΤΕΥΧΟΣ 50ο – ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2023